© Deutsche Bahn
© Deut­sche Bahn

Da wird nun wie­der über die Zukunft der Bahn gestrit­ten. Es geht um die Fra­ge, wer denn die finan­zi­el­len Mit­tel bereit stellt, den der Bahn­be­trieb in die­ser Repu­blik kos­tet. Kos­ten­de­ckend arbei­tet sie näm­lich nicht, die Bahn, da sie ja neben der stän­di­gen Instand­hal­tung des beweg­li­chen Mobi­li­ars — der Züge, Loks und Trans­port­wa­gen — auch die Immo­bi­li­en (Ver­wal­tungs­ge­bäu­de, Stre­cken­netz und Infra­struk­tur) bezah­len muss1.
Nach­dem man nun also seit 50 Jah­ren die Bahn — und damit den Per­so­nen- und Güter­trans­port — als Staats­auf­ga­be ver­ste­hen kann und will (so wie bei­spiels­wei­se Schu­len oder die tele­vi­sio­nä­re Berie­se­lung), arbei­tet de Bahn eben wie jene Ein­rich­tun­gen per se defi­zi­tär. Das darf sie nach neo­li­be­ra­ler Den­ke aber nicht. Denn — so die zwin­gen­de Schluss­fol­ge­rung — wenn die Bahn kei­ne hoheit­li­che Ein­rich­tung des Bun­des ist, muss sie unter betriebs­wirt­schaft­li­chen Gesichts­punk­ten auch Gewin­ne ein­fah­ren. Denn das ist ja der unter­neh­me­ri­sche Daseinsgrund.
Also muss Geld her, damit man es wie­der aus­ge­ben kann. Jeder Pri­vat­haus­halt wür­de logi­scher­wei­se die kos­ten­trei­ben­den Bestand­tei­le abschaf­fen oder zumin­dest ver­rin­gern (Per­so­nal, unren­ta­ble Stre­cken), und die „Cash Cows“ aus­bau­en. Das droht bei einer Pri­va­ti­sie­rung auch der Bahn. Kein Geld­ge­ber spen­det sein Kapi­tal einer Ein­rich­tung, wenn er dafür kei­nen ent­spre­chen­den Gegen­wert bekommt. Das ist Kapi­ta­lis­mus. Um ans gro­ße Geld zu kom­men, muss die Bahn sich also aller Güter ent­le­di­gen, die den mög­li­chen Unter­neh­mens­ge­winn schmä­lern. Stre­cken wer­den still­ge­legt, Löh­ne gedrückt und Bilan­zen geschönt. Wie in jedem Unter­neh­men. „Erst kommt die Kne­te, dann die Moral“2.
Und damit haben wir die Qua­dra­tur des Krei­ses: Eine Ein­rich­tung soll sozi­al­ver­träg­lich funk­tio­nie­ren, aber betriebs­wirt­schaft­lich ori­en­tiert sein. Das geht nicht. Der Bahn­chef, „Rum­pel­stilz­chen“ Meh­dorn, weiß das und hat klar Stel­lung bezo­gen: die Ver­pflich­tung, jedem Bun­des­bür­ger ein rela­tiv umwelt­ver­träg­li­ches und siche­res Fort­be­we­gungs­mit­tel zu akzep­ta­blen Prei­sen anzu­bie­ten, gehört defi­ni­tiv nicht dazu. Sei­ne Auf­ga­be ist die Pro­fit­ma­xi­mie­rung. Er muss den Koloss DB sturm­reif schie­ßen für Investoren.
Die aber wol­len Geld sehen, und zwar mehr als sie rein­ste­cken. Dafür müs­sen wir Bür­ger bluten.

Die Bahn will an die Bör­se. Bahn­chef Meh­dorn möch­te gern das Schie­nen­netz behal­ten, Exper­ten fürch­ten um den Wett­be­werb — zu Recht. Die Bun­des­re­gie­rung jedoch kuscht, die Zeche zah­len, schon jetzt, die Bahn­fah­rer. (poli­tik­blog)

Oder aber man ent­schließt sich, die Bahn als bun­des­ho­heit­li­che Auf­ga­be zu begrei­fen und sie end­lich so nach­hal­tig zu ali­men­tie­ren, wie man das seit 50 Jah­ren mit dem Stra­ßen­ver­kehr getan hat. Denn wenn jeder Auto­fah­rer anteils­mä­ßig für die Schä­den auf­kom­men müss­te, die er ver­ur­sacht, wür­de kein Mensch mehr ein Auto kau­fen kön­nen. Die Kos­ten wären exorbitant.
Es ist also Auf­ga­be der Poli­ti­ker, die För­de­rung des kos­ten­güns­tigs­ten Trans­port­mit­tels — die Bahn — als staat­li­che Auf­ga­be zu über­neh­men. Das aber kos­tet neben Geld vor allem Mut und Intel­li­genz. Und das ist gar nicht einfach.


  1. Im Gegen­satz zum Bei­spiel zu den Auto­mo­bil­her­stel­lern, die ja nicht die Stra­ßen bau­en und für die Ver­kehrs­schä­den auf­kom­men müs­sen. 

  2. in Anleh­nung an B. Brecht